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Cassandre A.M. (Adolphe Jean Marie Mouron)
Né en Ukraine de parents français, après une enfance partagée entre la Russie et la France (où il s’installe en 1915), il fait un bref passage aux Beaux-Arts à Paris en 1918. Il y étudie la peinture et notamment l’impressionnisme avant de rejoindre Lucien Simon à l’académie Julian. Il s’intéresse très tôt au Bauhaus dont l’influence transparaît dans ses compositions. En 1922, devant s’assumer financièrement, il est embauché par le studio de création indépendant Hachard où il réalise ses premiers travaux publicitaires (Margarine Sacac, Pâtes Garres) qu’il signe du nom d’artiste de « Cassandre » en 1922 (parfois associé avec « Mouron » jusqu’en 1928). Il ne voit initialement dans cette activité qu’un emploi alimentaire lui permettant de subsister en attendant de pouvoir vivre de sa peinture. Très lucide, il dira notamment « La peinture est un but en soi. L’affiche n’est qu’un moyen de communication entre le commerçant et le public. » C’est la volonté de produire un message clair et facilement compréhensible qui l’amèneront à appliquer à ses visuels des conceptions empruntées à l’architecture et la géométrie. Le graphisme publicitaire, dont il deviendra un des maîtres incontestés, exerce une fascination croissante et il vient à y voir progressivement un moyen « de retrouver le contact perdu avec un large public ».
Il est au courant de la recherche artistique de son époque et fut particulièrement marqué par le cubisme et le purisme, ainsi que par le travail des photographes et des cinéastes. L’influence des futuristes italiens transparaît dans son œuvre à travers sa façon de rendre visuelles la vitesse et la modernité, en particulier dans les publicités pour le train ou les paquebots. Il se fait ainsi le chantre du progrès technique et son œuvre est en cela emblématique de l’époque.
Il définissait sa manière comme « géométrique et monumentale ». Ces travaux exposent son style très identifiable reposant sur une simplification des formes et l’accentuation des perspectives, et ce pour souligner l’aspect très géométrique de ses sujets, en particulier sur les affiches pour les paquebots (voir son affiche spécialement créée pour le voyage inaugural du Normandie, remarquablement silhouetté de face, le 29 mai 1935). La typographie occupe une place décisive et fait partie intégrante de la composition. Il est l’un des premiers à utiliser les lettres comme des éléments graphiques essentiels à la composition et à les traiter comme des surfaces. Cassandre crée d’ailleurs ses propres caractères ainsi que des logotypes comme celui d’Yves Saint-Laurent. Les polices utilisées sont quasiment exclusivement des capitales linéales (sans empattement) dont la simplicité permet le traitement modulaire et la construction géométrique quasi architecturale qu’il affectionne. Elle offrent en outre l’avantage de pouvoir être déformées tout en demeurant lisibles.
Les fontes créées par Cassandre reposent sur des formes pures, réduites à l’essentiel tout en demeurant identifiables. Convaincu que les capitales romaines constituent la forme la plus pure et la plus noble de l’alphabet, il omettra fréquemment de développer des minuscules qu’il considère comme une altération du modèle due aux contraintes de l’écriture manuscrite et préférera créer des bas de casse qui sont en fait de petites majuscules.
L’œuvre de Cassandre se distingue également par son travail sémantique. Dans le cadre de la campagne pour l’apéritif Dubonnet, il crée une succession d’images dont la légende fait apparaitre progressivement la marque et constitue le slogan, soutenu par l’illustration : dubo (un homme stylisé regarde un verre d’apéritif, seuls le verre, son bras et son visage sont en couleurs, le reste est esquissé), dubon (il le porte à sa bouche, la couleur se répand dans son corps), dubonnet (il se ressert et toute l’image est en couleur).
Le style de Cassandre associe la pureté des lignes à l’utilisation dramatique de la couleur notamment par des dégradés réalisés à l’aérographe, une technique qui se répand progressivement dans les années 1920.
Il sombre progressivement dans la dépression et se suicide à Paris le 17 juin 1968.
Source : Wikipedia http://tinyurl.com/62p6ewc
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Delage : la belle voiture française
Symbole de la « belle voiture française », Delage, c’est aussi un titre de Champion du Monde de vitesse acquis grâce à une lignée de puissantes voitures développées par des ingénieurs de grande valeur. Mais c’est surtout un homme, Louis Delage, passionné, travailleur, intransigeant, ambitieux, et qui, malgré des décisions parfois déconcertantes, imposera son nom et sa marque au panthéon des voitures de prestige. Ancien surveillant de travaux à la Compagnie des Chemins de Fer, il est engagé par Peugeot, séduite par ses dessins et projets, en 1903. En 1905, Louis Delage crée la Société en commandite simple Delage et Cie et investit dans la location d’un modeste atelier à Levallois-Perret et l’acquisition de quelques machines outils. Très vite, ses voitures se caractérisent par le soin extrême apporté à leur réalisation et par leur silence de fonctionnement, une qualité encore rare à cette époque. Les éloges de la presse pour ces premières réalisations se traduisent vite par un afflux de commandes et une importante rentrée d’argent qui vont permettre à la petite entreprise un développement considérable avec ses châssis Malicet et Brin, les moteurs De Dion-Bouton plutôt que ceux de l’ingénieur Causan, incapable de tenir les délais….
De course en course, les Delage remportent succès et notoriété et s’offrent.le « luxe » de devenir des « 100% Delage » grâce à l’ingénieur Arthur Michelat. Début 1913, l’usine de
Levallois est vendue, celle de Courbevoie est entièrement opérationnelle et marque la nouvelle orientation commerciale de Louis Delage qui désire diversifier la gamme pour s’attaquer principalement au marché de la voiture de luxe.
Mais bientôt, les ouvriers seront mobilisés par le début de la Grande Guerre et l’usine tournera au ralenti même si Louis Delage, persuadé que le conflit sera bref, n’en sort pas moins de nouveaux modèles et mise sur l’après-guerre. Conflits avec son associé de fils, démission de Michelat, de membres du staff technique, obstination, n’empêcheront pas la Delage Type DH, surnommé « »La torpille », une 12 cylindres de 10.688 cm3 ( !) de cylindrée de s’approprier le record européen de vitesse à Genève le 16 mars 1923, en couvrant le kilomètre lancé à plus de 203 km/h. Avant de décrocher le record du monde de vitesse à 230 km/h au mois de juillet à Arpajon. Les victoires se succèdent, contrent les Hipano-Suiza et les Bugatti sur les circuits mondiaux de vitesse en 1927 Mais les conflits internes, le chassé-croisé des ingénieurs, l’irrascibilité du directeur suivi du marasme économique des années trente auront raison de la gloire des Delage. La marque est moribonde. Malgré son rachat par Walter Watney, concessionnaire Delage parisien, la restructuration ne se fera pas, les usines de Courbevoie seront bombardées en 1943, Berliet en récupérera les miettes, Louis Delage se tournera vers Dieu avant de disparaître en en 1947 et en 1954, la marque s’éteindra sur une décision de Delahaye, pour entrer dans la légende. -
L’aventure d’André Citroën
« A défaut d’être un pionnier de l’automobile, André Citroën fut le plus grand constructeur d’Europe et surtout le plus inspiré. C’est la Première Guerre Mondiale qui va propulser ce jeune polytechnicien au rang des plus grands capitaines d’industrie. Dans son usine ultra-moderne du quai de javel, il va réussir à produire quotidiennement des munitions à des cadences inédites pour l’époque. Bien avant l’Armistice, Citroën envisage déjà la reconversion. Pressentant le formidable essor des transports, la manufacture d’armement est reconvertie en quatre mois en usine automobile.Fasciné par le modèle américain, André Citroën choisit de produire en grande série un modèle unique, standardisé et robuste. Une première en Europe et une idée de génie! En effet, Citroën s’installe au sommet de la production française en sortant 20 000 voitures dès 1920. Davantage que Peugeot et Renault réunis! Toutefois pour Citroën, l’histoire d’un véhicule ne s’arrête pas à la sortie des chaînes. Pour lui, le “savoir-faire” n’est rien sans le “faire-savoir”. Ainsi, non content de lui donner une dimension industrielle, il va inventer tout l’environnement moderne de l’automobile: la publicité, le crédit, l’après-vente… Cet homme de défis attiré par tout ce que les autres ne font pas, fait souffler un vent d’enthousiasme parmi ses collaborateurs et ceux-ci bénéficieront d’une liberté de création rarement atteinte chez un grand constructeur. En dépit de son succès-la firme se hissera même au second rang mondial en 1929-, Citroën ne cessera de se débattre avec de monstrueux problèmes de trésorerie. Multipliant les acrobaties de gestion pour assumer ses choix dispendieux tant dans le domaine promotionnel que technologique, il perd peu à peu la confiance des banques. Pourtant, en pleine tempête, il lance un nouveau défi : la Traction.
En 1934, elle a vingt ans d’avance mais sa production lourde et coûteuse porte le coup de grâce à la société. Michelin assure alors le sauvetage financier et ce qui est tout aussi crucial, préserve l’esprit de la société. Ainsi, plus tard, la populaire 2 CV et la révolutionnaire DS seront de dignes héritières et feront briller de manière éclatante le nom de Citroën.Histoire du logo : double chevron
C’est au cours de son voyage de noce en Pologne qu’André Citroën retrouve l’un de ses parents qui a conçu des engrenages à double chevrons pour ses minoteries (transformations de grains en farine). De retour en France, Citroën dépose le brevet et ouvre peu après un atelier dans le faubourg Saint-Denis à Paris. Lorsqu’il aborde la production automobile en 1919, André Citroën choisit comme emblème un double chevron, en rappel de sa première aventure industrielle. En dépit de la reprise de la société par Michelin en 1935, puis par Peugeot en 1975, les doubles chevrons, modernisés mais quasiment inchangés, ont toujours figuré sur chaque modèle de la marque.
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BoNNe AnnEe
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Caron … since 1904
C’est en 1904, grâce au génie et au talent d’Ernest Daltroff, que la maison ouvre ses portes au 10 rue de la Paix. Porté par une sensibilité olfactive exceptionnelle, cet homme allait entraîner sa marque vers une ascension extraordinaire en France comme dans le monde entier. Son amour non avoué pour Félicie Vanpouille fut toujours d’une influence considérable sur ses créations.
En 1916, la guerre fait rage, « N’AIMEZ QUE MOI » deviendra le coup de cœur que les soldats utiliseront pour ne pas se faire oublier de leur bien-aimée. En 1919, « TABAC BLOND » est créé pour oublier l’odeur du tabac froid des femmes qui découvrent le fume-cigarette.
En 1922 “NUIT DE NOEL” : témoin des années folles et dont le seul nom suffit à évoquer la magie d’une nuit féerique. Une fragrance riche et complexe aux effluves orientales où se mêlent la rose, l’ylang-ylang, les bois précieux et la mousse de Saxe. Dédié à toutes les femmes sophistiquées et mystérieuses. C’est de cette époque, avec l’arrivée du Michel MORSETTI, que datent les grands parfums CARON comme “NARCISSE BLANC”, variation sur le jasmin, la fleur d’oranger et la rose.
En 1927 “BELLODGIA” du nom d’une petite ville italienne sur le lac CÔME et “POIS DE SENTEUR” un savant dosage de fleurs blanches et de musc.
En 1930, « EN AVION » est dédié à LINDBERGH pour sa traversée de l’Atlantique et aussi à Adrienne BOLLAND, Hélène BOUCHER, Maryse BASILE qui ont, elles aussi, contribué à la formidable histoire de l’Aérospatiale…
Suivent deux très grands classiques : “FLEURS DE ROCAILLE” en 1933, une brassée de fleurs fraîches sur fond d’ambre et de bois précieux et “POUR UN HOMME” l’un des premiers et plus beaux parfums masculins en 1934, un cocktail des plus belles lavandes de Provence sur fond d’ambre et de musc.
CARON ne reste pas insensible aux plaisirs du gai PARIS et crée en 1936 “FRENCH CANCAN” un bouquet de fleurs voluptueuses.
“ALPONA” associe en 1939 pour la première fois les fleurs au citron et au pamplemousse, une fragrance fraîche et acidulée d’une étonnante modernité.
En 1941, en pleine guerre, il compose “ROYAL BAIN DE CHAMPAGNE” pour satisfaire les caprices d’un millionnaire californien, un oriental doux, magie et mystère de l’encens et du benjoin…
Né en 1947, FARNESIA, un soliflore mimosa évoque le Palais Farnese de ROME. “ROSE” évoque la délicatesse d’un bouton cueilli à l’aube. Une fragrance précieuse due à 30 essences naturelles recherchées, un délicieux parfum tout en nuances et subtilités.
Pour le 1er mai 1952 est crée “MUGUET DU BONHEUR” soliflore muguet, une fragrance fleurie et délicate pour fêter l’éclosion du printemps puis ce fut en 1954 un très épicé “POIVRE” qui donnera une eau de COLOGNE poivrée au nom de “COUP DE FOUET”.
En 1962 vente de la société à la disparition de ses créateurs et l’histoire continuera dans la tradition.
Aujourd’hui la marque compte plus de 30 parfums exceptionnels par leur richesse, leur construction olfactive et la forme de leurs flacons. Le parfumeur a su acquérir une notoriété internationale. Plus qu’un simple nom, c’est une signature dans le monde de la parfumerie. -
Consonne… Voyelle… Deux initiales, L U
L et U, suffisent pour désigner une marque plus que centenaire ! Jean-Romain Lefèvre, pâtissier, et son épouse Pauline-Isabelle Utile s’installent rue Boileau à Nantes, en 1846. La Fabrique de Biscuits de Reims et de bonbons secs devient rapidement LU et la société du même nom est fondée le 1er février 1887. C’est à Louis, leur troisième fils, que l’on doit une des plus belles réussites de l’industrie alimentaire française.
Il crée, en 1886, le fameux Petit-Beurre LU qu’il dessine à la main en s’inspirant d’un napperon de sa grand-mère. Prophétique, il annonce : » Je crois que je viens de mettre au point un produit promis à un grand avenir « . On lui doit également, en 1905, la fameuse Paille d’Or, gaufrette au jus de framboise dont il dessine la forme en stylisant une botte de paille.
Au début du xxe siècle, la société LU propose près de deux cents sortes de biscuits ! Les plus grands affichistes de l’époque prêtent leur talent : Mucha, Benjamin Rabier, Cappiello, sans oublier Firmin Bouisset qui choisit son fils Michel comme modèle pour le » petit écolier « . Après une période de relative stagnation – les années trente – la société renoue, après la Seconde Guerre mondiale, avec le dynamisme. Au cours des années cinquante, la quatrième génération des Lefèvre-Utile prend les rênes de l’entreprise. Rénovation de l’image, production de masse et internationalisation sont orchestrées par Patrick Lefèvre-Utile, directeur du développement, de 1956 à 1968.
La boîte en fer disparaît au profit du papier d’aluminium. Et on doit au célèbre designer Raymond Loewy le logo LU : deux lettres blanches et allongées sur un rectangle rouge. Présent sur chaque spécialité, le logo LU se déguste aussi bien sucré que salé. Avec les Picklu, Sticklu, Cracklu (snacks salés) et Figolu (sucré), la marque crée son propre vocabulaire. -
3 thèmes maintenant dispo !
Enfin dispo, 113 marques réparties sur 3 thèmes
Ceci représente pour le moment (des mises à jour seront à prévoir !) 3252 pages de publicités trouvées dans les revues de presse entre 1900 et 1960. Mes préférées seraient du côté de Panhard, Bébé Nestlé ou encore Byrrh et sa quantité astronomique de versions de créations… mais elles sont toutes à découvrir car la richesse graphique est surprenante ! (quand on pense qu’à l’époque, les illustrateurs faisaient tout à la main !!)• Automobile
• Alimentation
• BoissonBonne Balade
A suivre, la cosmétique !
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Magnifique Panhard & Levassor
Publicité par Alexis Kow 1932
Vers 1800, le Breton François-René Penhart vint à Paris travailler comme sellier, puis comme carrossier. Son fils Adrien Panhard développa les affaires, et se lança, avec succès, dans la location de voitures hippomobiles.
Jules Perin, découpeur de bois chez les « Meubliers du faubourg », déposa, en 1845, le brevet d’un guide-lame de scie, et devint fabricant de machines à bois de divers types: scies, dégauchisseuses, mortaiseuses… En 1867, Perin s’associa avec René Panhard, devenu centralien, pour fonder la « Perin, Panhard & Cie ».
René Panhard fit appel, en 1873, à l’ingénieur Émile Levassor, son condisciple de l’École Centrale; ils s’intéréssèrent aux moteurs à gaz à partir de 1875, et leur production en série débuta l’année suivante. Le représentant pour la France des moteurs à pétrole de Gottlieb Daimler, Édouard Sarazin, entra en contact avec Émile Levassor. Ce dernier épousa, en 1890, la veuve d’Édouard Sarazin, et commença la production sous licence des moteurs Daimler, puis la construction de voitures à pétrole, sous la marque Levassor; la raison sociale de l’entreprise était devenue « Panhard & Levassor », Émile Levassor ayant succédé à Jules Perin.
En 1891, débuta la production industrielle des automobiles Panhard & Levassor, et leur production civile fut interrompue en 1967. La division des machines à bois Perin-Panhard avait été vendue en 1952.
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Byrrh et l’annonce presse
Aux environs de 1860, deux jeunes frères, issus d’une modeste famille de cinq enfants dont le père était muletier, décident de quitter leur village natal pour la plaine du Roussillon. Simon et Pallade Violet exercent d’abord la profession de marchands ambulants, vendant sur les marchés tissus et articles de mercerie. Puis ils s’installent à Thuir, où ils ouvrent un magasin de pièces d’étoffe et de draps. En 1866, désireux de participer à leur façon à la fièvre vinicole qui gagne alors la région thuirinoise, ils achètent une petite cave dans laquelle ils vont s’efforcer d’élaborer un vin apéritif aromatisé au quinquina. Une fois mis en bonbonnes, le produit est commercialisé auprès des pharmaciens, les vertus toniques de cet apéritif le faisant considérer à l’époque comme un médicament
Ils s’aperçoivent de la nécessité pour eux de donner un nom à leur produit, et il semble que le hasard ait joué un rôle non négligeable dans leur choix : si l’on en croit l’hypothèse la plus souvent admise, les frères Violet auraient porté les yeux sur un coupon d’étoffe (n’oublions pas que la vente de tissus était encore leur activité principale) ; or ces coupons étaient traditionnellement référencés avec des lettres. Ils tombent donc sur les lettres B.Y.R.R.H, et décident de les adopter pour donner un nom à leur apéritif. Avec le recul, on s’aperçoit qu’il s’agissait d’un nom à double tranchant : pour les Catalans et la plupart des Méridionaux, pas de problème, on se trouve en présence d’un mot dont la consonnance évoque celle du vin ; par contre, chez les Anglo-Saxons, on pense automatiquement à la bière, ce qui explique en partie les difficultés que la marque a toujours rencontrées dans ses exportations. Cela dit, le Byrrh est bien lancé, et les résultats dépasseront toutes les espérances !Vous découvrirez dans la collection d’annonces presse une période particulièrement fournie de 1930 à 1950 … Georges Leonnec en est principalement l’auteur et il produira pendant 30 ans, quasi 2 publicités différentes par mois. Une performance qu’on aurait du mal à tenir de nos jours
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Du beau, du bon, Dubonnet
Les apéritifs sont nés durant le 19ème siècle en parallèle aux habitudes gastronomiques en cours : une boisson qui ouvre l’appétit, et plus particulièrement à base de plantes peu amères dont l’amertume stimule la sécrétion gastriqueC’est en 1846 que Joseph Dubonnet à l’idée de créer le breuvage qui portera son nom. Il associe trois cépages de vin, le grenache, le muscat et le carignan et leur ajoute une sélection d’aromates et de plantes à la composition tenue secrète. On y trouve du quinquina, écorce de l’arbre du même nom en provenance d’Amérique du Sud et dont on extrait la quinine, utilisée en médecine comme traitement du paludisme. S’y retrouvent aussi de la cannelle, du cacao, du café vert, du colombo et de l’écorce d’orange amère. Le subtil mélange s’obtient après trois années de mûrissement en fûts de chêne.